近年电动汽车和充电站起势迅猛 ，各地加大了新能源汽车充电站的建设力度 ；但由于电动汽车蓄电池充电是属非线性负荷 ，在充电过程中一定会有谐波产生 。谐波产生后将传导至公共电网中 ，必然会引起线路发热量增加 ，变压器损耗增大 ；而且在充电站内部 ，对其他用电器也会造成影响 ，比如计量系统不准确（谐波分量也会按照电量计量）电子设备工作不正常等等 。


   从充电站工作原理来看 ，谐波主要来自充电机的整流模块 ，非车载充电机主回路主要由四部分组成 ，整流模块 、DC/DC 功率变换模块 、输出滤波模块和功率因数矫正模块 ，所以充电站的谐波主要是整流模块产生的 。

惠州某大型商住综合体安装了大量慢充和20台柜式双枪大功率快充 ，每当中午时分充电高峰期时 ，配电房部分回路空开随机跳闸 ，后经机电维护组简单测量确定商用充电站运行时产生谐波 ，急需治理并将功率因数提高到0.95以上 ：

单机试运行解决方案 ：

测试仪器及执行标准

1 、测试地点 ：220A充电桩设备的进线端及滤波器的进线端 。

执行标准 ：

电能质量   公用电网谐波              GB/T  14549

电能质量   电压波动和闪变            GB/T  12326

电能质量   供电电压允许偏差          GB/T  12325

电能质量   三相电压允许不平衡度      GB/T  15543

1 、  设备级滤波器与充电桩进线端的电流对比

图表 1 ：各相平均电流有效值为175A（充电桩的进线端）

图表 2 ：各相平均电流有效值为165A（滤波装置的进线端）

由图表1可以看出在充电桩装置在正常运行状态下各相平均电流有效值为175A ；由图表2可以看出滤波装置正常运行状态下各相平均电流有效值为165A ，运行时的电流明显降低 。

2 、  滤波装置进线端与充电桩进线端的各相谐波电流含量对比

图表 3 ：各相谐波电流含量约为31.4%（充电桩的进线端）

图表 4 ：各相谐波电流含量约为4.5%（滤波装置进线端）

由图表3可以看出在充电桩装置在正常运行状态下各相谐波电流含量为31.4% ；由图表4可以看出滤波装置在正常运行状态下各相谐波电流含量为4.5% ，谐波电流含量有明显的降低 。

3 、  滤波装置进线端与充电桩进线端的各相功率因数对比

图表 5 ：各相平均功率因数为0.91（充电桩的进线端）

图表 6 ：各相平均功率因数为0.97（滤波装置进线端）

由图表5可以看出在充电桩装置在正常运行状态下各相功率因数为0.91 ；由图表6可以看出滤波装置在正常运行状态下各相功率因数为0.97 ，功率因数有明显的提高 。

项目总结 ：

1)  滤波装置未运行时，电流为 175 A ，滤波装置运行后 ，电流为 165 A  ；

2)  滤波装置投运后谐波电流含量有明显的降低 ，总平均谐波电流含量由装置运行前的 31.4% 降低到装置运行后的 4.5%  ；

3)  滤波装置运行后对平均的功率因数提高有明显的效果 ，装置在运行前平均功率因数为 0.91  ；滤波装置运行后 ，平均功率因数为 0.97  ；

4)  滤波装置投运后 ，功率因数有明显的提高 ，降低了对客户变压器所需的损耗 ；而谐波电流含量大幅度减少 ，降低了充电桩产生的谐波及其对其他设备的影响 ，另一方面也提高了充电桩的安全运行系数 。

综合评述 ：由测试数据对比可以看出 ，我方提供的设备级滤波器明显改善了需方设备的用电电能质量,符合客户的要求 。